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文章简介:

• 1、基础设施项目融资方式比较研究？
• 2、如何看待城市基础设施融资的bot模式对我国城市基础设施发展的作用
• 3、深圳地铁4号线二期工程项目融资模式研究？

基础设施项目融资方式比较研究？

目前，我国许多大型基础设施建设资金筹措的融资渠道比较单一。进入新世纪，我国经济迅猛发展，投资需求大幅度增长，单纯依靠政府财政支出显然无法满足当前的投资需求。这就要求政府部门拓宽融资渠道，充分发挥加强新型融资模式的探索和实践。

主要融资方式的分析比较

（一）bot融资方式

1.BOT融资方式的内涵。BOT融资方式即政府或有关公共部门作为招标人为项目（主要是大型基础设施项目）建设和经营提供一种特许权协议作为融资基础，由项目公司作为投资者和经营者安排融资、承担风险、建设项目，并在规定时期内经营项目并获得合理的利润回报，最后根据协议将项目归还给政府或有关公共部门。其运行程序主要包括：招投标、成立项目公司、项目融资、项目建设、项目运营管理、项目移交等环节。

2.BOT融资方式的优势分析。BOT融资方式作为一种有效的融资手段，近年来，在我国各地的许多大型基础设施建设项目中，以其明显的优越性获得青睐。从政府部门角度看，其优势之处有四方面内容。

资金利用：政府采用bot方式能吸引大量的民营资本和国外资金，以解决建设资金的缺口问题；另外，BOT方式还有利于政府调整外资的使用结构，把外资引导到基础设施的建设上，以便于政府可以集中有限资源投入到那些不被投资者看好但又关系国计民生的重大项目上。

风险转移：基础设施项目的建设运营周期长、规模大，这就加大了风险在整个项目建设运营过程中出现的概率和不确定性；另外，基础设施项目的投资失控现象普遍存在。政府通过BOT融资方式的运用，把项目融资的所有责任都转移到承包商身上，项目借款及其风险由承包商承担，而政府不再需要对项目债务担保或签署，减轻了政府的债务负担；同时，承包商的收益与履约责任联系起来，加强了对投资失控现象的控制，避免了政府承受项目的全部风险。

项目运作效率：项目公司为了降低项目建设经营过程中所带来的风险，获得较多的利润回报，必然引进先进的设计和管理方法，把成熟的经营机制引入到基础设施建设中，按市场化原则进行经营和管理，从而有助于提高基础设施项目的建设和经营效率，提高项目的建设质量和加快项目的建设进度，保证项目按时按质完成。

技术和管理水平：国外的大型投资和管理公司在项目建设和经营过程中会采用国际先进的技术和管理，这不仅能保证项目的建设质量和进度，同时对提高东道国的技术和管理水平有促进作用；另外，由于项目公司中大多有东道国的承包公司参与，这样可以为这些承包公司提供更多的发展机会，提高其就业人员的技术素质，同时还可以汇集本地资本，带动其他行业的发展。

3.BOT融资方式的劣势分析。采用BOT方式，基础设施项目在特许权规定的期限内将全权交由项目公司去建设和经营。而此时，政府对项目的影响力、控制力通常较弱；对于政府而言，相当于让渡了一定时期项目的产权。在这期间，就意味着失去了项目运营中产生的经济效益，同时也无法考虑基础设施的公益性，导致消费者剩余减少。

BOT方式组织结构没有一个相互协调的机制，由于各参与方都会以各自的利益为重，以实现自身利益最大化为目标，这使得他们之间的利益冲突再所难免。从信息经济学原理角度看，由于协调机制的缺失，会导致参与各方之间的信息不对称。博弈方在各自利益最大化的驱使下，最终达到“纳什均衡”，其中一方利益达到最大化是以牺牲其它参与方的利益为代价，其社会总收益不是最大，自然也无法实现“帕累托”最优。

对于BOT项目，在项目转让到政府之前，政府对项目的控制难度相对加大；由于大量项目建设的风险转移到项目公司，这时项目公司往往要求有较高的投资回报率来补偿其所受的风险。如果在运营期中增关设卡，提高交易费用，以加速其成本回收及利润获取，而此时政府又无能为力，其结果往往与促进社会经济发展的目的产生矛盾。笔者认为，政府应尽快完善与BOT相配套的法律和政策，对项目公司进行必要的约束和引导，使BOT项目运作规范化、法律化。

（二）ABS融资方式

1. ABS融资方式的内涵。ABS，意为“资产担保证券”。其含义是指以项目所拥有的资产为融资基础，以项目资产带来的预期收益为保证，通过在资本市场发行债券来募集资金的一种项目融资方式，其本质就是资产证券化。图1为其运行结构图。

2.ABS融资方式的优势分析。通过ABS融资方式可以看到，通过资本市场发行债券筹集资金是ABS显著的特点，它同时也代表着项目融资的新方向，其优势主要表现为以下几个方面。

融资成本：在ABS结构图中可以看到，整个运行过程中只涉及原始权益人、特别信托机构（SPV）、投资者、证券承销商等主体，共同按照市场经济规则运作，就减少了中间费用；同时由于ABS融资方式在国际高等级证券市场筹资，该市场信用等级高、债券安全性和流动性高、利息率较低，从而有效地降低了融资成本。对基础设施项目来说，由于融资成本低，融资效率高，而且是用项目的未来收益来偿还债务，这样就有利于缓解政府的财政资金压力。

投资风险：ABS项目融资的对象是资本市场上数量众多的债券购买者，这就极大地分散了项目的投资风险，使每个投资者承担的风险减小；ABS方式隔断了项目原始权益人自身的风险和项目资产未来现金收入的风险，使其清偿债券本金的资金仅与项目资产的未来现金收入有关，并不受原始权益人破产等风险的牵连，即“破产隔离”。另外，通过“信用增级”可进一步使以基础资产为支撑所发行的证券风险降到最低。

资产结构：对原始权益人来讲，ABS融资方式出售的是项目的未来预期收益，直接发行证券的也不是原始权益人。故通过这种方式可获得资金但又不增加负债，且这种负债也不会反映在原始权益人的资产负债表上，即“表外融资”；通过“信用增级”使项目的资产成为高质甚至优质资产，可以获得高级别的融资渠道，募集到更多的资金。

项目控制：采用ABS方式融资，在债券的发行期内项目的资产所有权虽然归SPV所有，但项目的资产运营和决策权依然归原始权益人所有，SPV拥有项目资产的所有权只是为了实现“资产隔离”。因此，在运用ABS方式融资时，不必担心关系国计民生的重要项目被外商所控制和利用，这一点是BOT融资所不具备的。

3.ABS融资方式的劣势分析。ABS融资方式有其不完善的地方，表现为：在利用ABS方式进行基础设施项目融资时，虽然政府可以保持对项目建设和运营的控制，但却不能把国外的大型投资和管理公司先进的技术和管理经验发挥到项目的建设运营中来，这样就影响了东道国获取国外先进技术和管理经验来提高本国的建设和运营能力；虽然ABS方式能够把融资的风险分散到各个投资者身上，融资不受项目发起人本身资产状况的影响，但和BOT相比，在保证项目建设的质量和进度、运营效果方面，ABS更多的取决于项目发起人的管理。

（三）融资租赁方式

1.融资租赁方式的内涵。融资租赁，是指资产所有者以取得一定租金为条件，在一定期间内将其所拥有的物资或资产转让给他人支配或使用的一种服务性商业信用活动。

2.融资租赁方式的优势分析。融资租赁兼具融资和融物的独特功能，以融物的方式来融资，以融资的方式来融物。这两种功能创新性结合在一起，符合现代租赁各参与方的需要，为基础设施项目融资提供了全新思路，能很好的解决项目设备需求与资金短缺之间的矛盾。

融资成本：融资租赁方式具有投资的乘数效应，承租方只需少量的资金投入即可开始运营租赁资产，这样就避免了一次性筹集和支付大量资金；与借贷筹资相比，设备的使用期通常比贷款期长，使得租赁的现金流出量分布到更长的时期中，因而降低了设备的残值，也降低了资金流出量的净现值，即租赁的成本低于常规的贷款成本；同时，融资租赁投入的是设备，而不是资金，可防止投资资金中途流失。

融资效率：承租方可以租用现有设备，还可自行选定设备由租赁方为其购买然后租用。这样减少了租赁双方对租赁物选择的盲目性，提高了承租方的融资效率，而且也避免了在设备采购中所遇到的风险；采用租赁方式融资，只需支付少量资金就可以提前获得设备的使用权，可以尽早采用新进的生产设备和生产工艺，甚至还可以边建设边创利，提高了项目资金的利用效率。

项目管理：实行融资租赁后，承租方面对不属于自己所有的机器设备和支付高于一般金融利率的资金使用代价的双重压力，必然加强项目管理，提高机器设备使用效率，提高项目整体管理水平；承租方在租用设备期间，还能获得低价的专门技术服务、人员培训以及迅速更新的国际技术信息。可根据技术的发展，在不同的时期租用不断更新的设备。

3.融资租赁方式的劣势分析。由于项目资产的抵押及其他形式的信用保证在股本参加者与债务参加者之间的分配和优先顺序，以及税务、资产管理与转让等问题，造成组织这种融资模式所费的时间相对要长一些，法律结构及文件也相对复杂。若使用杠杆租赁方式时，还得考虑项目所在国对杠杆租赁的使用范围和具体的税务政策规定。在我国，由于缺乏完善的法律制度和法律监管，也使这种项目融资模式面临很大的法律风险。

融资方式的比较

这三种筹资方式虽然有其各自的优点，但是它们的应用条件有别、适应环境各异，且政府在其中所起的作用、承担的风险和代价也不同。笔者从11个方面对其比较分析，力图清晰的展现三者之间的差异，划定其各自不同适用范围。

通过以上的分析比较，可以看到，三种融资方式在基础设施领域应用中都有其自身的优势与不足，也就决定了它们不同的适用范围。在具体应用时，由于项目在工业性质、投资结构等方面的差异，投资者对项目的信用支持、融资战略等方面的不同考虑，只能根据项目的实际情况，选择合适的融资模式。

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如何看待城市基础设施融资的bot模式对我国城市基础设施发展的作用

论文摘要：随着工业化和城市化的不断深入,基础设施对城市可持续发展产生越来越重要的影响,甚至成为制约现代城市发展的瓶颈。究其原因，在于基础设施建设资金短缺,投融资渠道不足。本文对传统基础设施投融资模式BOT、TOT、PFI以及新兴的ABS、PPP等形式进行比较研究,以对拓宽基础设施投融资渠道进行探讨。我国正处于城市环境基础设施产业化与市场化的进程之中，由于企业的市场参与所带来的投资主体多元化,以及国内资本市场的不断发展、商业融资手段的不断完善，为融资手段的多样化创造了条件。城市是一个国家或地区的政治、经济和文化中心，是以人为主体，以自然环境为依托，以经济活动为基本内容，按自身规律不断运转，社会联系极为紧密的有机整体；是人类集中，高效率利用自然资源、土地资源、空间资源和智力资源，创造物质文明和精神文明的载体；是设施建设、经营、管理和服务为一体的社会实体。随着工业化和城市化的不断深入,基础设施对城市可持续发展产生越来越重要的影响,甚至成为制约现代城市发展的瓶颈。究其原因，在于基础设施建设资金短缺,投融资渠道不足。对传统基础设施投融资模式BOT、TOT、PFI以及新兴的ABS（Asset－Backed—Securitization）、PPP(Public-PrivatePartnerships公私合伙制)等形式进行比较研究,对拓宽基础设施投融资渠道进行探讨是必要的。一、BOT（Build－Operate－Transfer）融资方式BOT意为“建设—经营—转让”，实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式。BOT最本质的特点是使私营企业资金用于公用基础设施建设，其典型形式是：项目所在地政府授予一家或几家投资人所组成的项目公司特许权利——就某项特定基础设施项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报。约定期满后，项目设施无偿转让给项目所在地政府，项目设施的所有权最终归属于政府，因此，BOT模式有时也被称为“暂时私有化”过程。简而言之，BOT一词是对一个项目投融资建设、经营回报、无偿转让的经济活动全过程典型特征的简要概括。BOT方式不仅是一个融资的协议，而且还是一个长期专业化的协议。在协议的基础上，公私双方建立起伙伴关系，并向公众提供经济、高效的服务。20世纪70年代后，无论是发展中国家还是发达国家，政府的财政预算越来越紧张，而面对的基础设施的需求量越来越大，由政府充当基础设施投资主体越来越困难论文网。BOT方式作为一种新的投融资方式，在发展中国家和发达国家满足了普遍性的内在需求。各国都开始运用这种新的模式进行城市建设并取得了一定的成绩。如英法海峡隧道、马来西亚南北高速公路、我国第一个正式批准的BOT试点项目——广西来宾电厂等。BOT作为一种新的融资模式，操作过程复杂，中间环节较多，涉及到工程技术、经济、法律等诸多问题，需要通过规范的运作程序和比较完善的特许协议来规避项目实施过程中存在的风险。在BOT项目中，最重要的是资金的融资方式、风险的分担、资金的结构、回报率的确认以及政府与项目公司各自的地位等问题，这关系到项目的成功与否和双方合作关系的长久维持。此外，BOT项目需严格控制工程的建设进度和工程质量，确保项目的顺利实施。BOT模式适用于那些投资额巨大、投资回收期长、建成后具有稳定收益的建设项目。经营性政府工程，如污水处理厂、发电站、高速公路、铁路等公共设施具备这一特点。通过BOT模式，政府得以在资金匮乏的情况下利用民间资本进行公共基础设施建设，减少项目建设的初始投入，将有限资金投入到的领域。目前，BOT模式在全国范围内应用较为广泛，已成为经营性城建项目中一种较为成熟和有效的融资模式。

深圳地铁4号线二期工程项目融资模式研究？

发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金。深圳轨道交通4号线建设项目是中国首例成功运用BOT融资模式建设的非赢利性大型基础设施项目,本文阐述了BOT融资模式在4号线建设中的应用,剖析了每个阶段的具体做法。将土地和物业开发与BOT相结合是4号线融资模式的独到之处,增加了BOT成功的可能性,这对我国类似项目的开发建设有借鉴意义。

发展城市轨道交通的核心问题是筹集资金[1]。长期以来我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。轨道交通投资巨大,仅靠政府投资是不现实的。为了解决资金问题,加快我国轨道交通建设的步伐,国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国办发[2003]81号),提出“实行投资渠道和投资主体多元化,鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和经营”。

目前,我国正在积极探索多种方式拓宽轨道交通建设的筹资渠道,BOT模式是研究的热点[2]。轨道交通是一种非赢利性基础设施,并且当今世界大部分轨道交通是亏损运营,不具备稳定持续的现金流,因此传统的BOT建设模式在实践中往往难以取得成功。深圳轨道交通4号线建设运用了一种新的BOT融资模式,即BDOT(建设-开发-运营-移交)模式,将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。这是我国第一个将BOT付诸实施的轨道交通项目,并在公共设施用地与周边土地开发的结合方面进行了一次有益的尝试。

2项目融资概述

2.1项目概况和融资背景

根据《深圳市城市轨道交通建设规划》[3],深圳市远景规划城市轨道交通网络由15条线路组成,总长365公里。深圳轨道交通一期工程由1号线的东段和4号线的南段组成,正线总长度为21.8公里,总投资115.53亿元,政府投资70%,其余30%由政府担保向银行贷款。在2004年底完成轨道交通一期工程的基础上,近中期(至2010年)即轨道交通二期工程将建设1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程、11号线共五条线路,线路全长120.7公里,总投资370亿元左右。如果仍采用地铁一期工程的投融资模式,在未来的5-8年内,政府每年需要投资60-80亿元,加上地铁线路营运初期的补贴,轨道投资将近100亿元。这不仅不利于轨道交通可持续性的发展,而且将使深圳市背上沉重的财政负担。

按照国办发[2003]81号文件精神,根据原国家计委公布的《关于试办外商投资特许权项目审批管理有关问题的通知》和原外经贸部制定的《关于以BOT方式吸收外商投资有关问题的通知》([1994]外经贸法函字第89号)等政策的规定,2002年8月29日,深圳市政府三届65次常务会议正式做出了引进境内外投资、加快深圳市轨道交通建设的决策。

根据市政府常务会议精神,轨道交通4号线拟采用政府及个人联合的ppp投资机制,与香港地铁公司(简称港铁)联合进行建设。深圳市轨道交通4号线南起皇岗口岸,北至龙华新城中心,穿越深圳中心区,全长约20.5公里,其中二期续建工程长约16公里,计划总投资58亿元。根据国家相关政策和深圳市公用事业特许经营的有关规定,深圳市人民政府通过公开招募投资者以及资质审查和意向谈判,2004年1月15日,深圳市人民政府和和港铁签署了《关于深圳市轨道交通4号线投资建设运营的原则性协议》,原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线35年(建设期5年,运营期30年)。在此协议的基础上,深港双方于2004年初开始就土地开发模式、监管、风险防范等重要内容进行了近一年的艰苦谈判,最终签署了《深圳轨道交通4号线特许经营协议》。

2.2建设原则

2.2.1多元化投资原则

投资多元化有利于减轻政府投资负担,提高财政资金的使用效率;符合国家关于进一步开放城市轨道交通市场的改革精神;有助于提高轨道交通经营效益,实现自负盈亏,形成良性循环,是轨道交通经营体制改革的方向。

2.2.2专业化建设原则

专业化的委托建设,采取招标方式选择地铁建设公司,是地铁建设体制发展的方向。从深圳市的实际来看,建设近中期轨道交通网络需要专业化的地铁建设公司,需要坚持培养和引进并重的原则。

2.2.3相对集中运营原则

在多元化的投资体制下,股东要实现投资回报就要选择效率最优的地铁建设、运营方式。一个城市由一家营运公司独家经营会缺少激励和约束机制,营运公司太多则形不成规模效益,运营成本就会提高。按照深圳市地铁投资建设的规模,参照国内相关经验,培育一家政府参股的运营公司,再引进一家有经验的运营公司(如港铁),二者适度竞争,有利于提高轨道交通网络的运营效率。

2.2.4政府统一管理原则

管理体制既包括监督职能,也包括服务职能。在多元化投资框架下,政府的统一管理主要体现在:第一,统一制定和引导实施轨道交通线网的总体规划、近中期发展规划;第二,统一管理轨道交通网络的共享设施,包括控制中心、线网性大修综合基地、部分供电设施;第三,统一制定和协调轨道交通网络建设和运营技术标准。

3项目融资基本框架

根据深港达成的原则性协议,以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线35年(建设期5年,运营期30年)。港铁负责4号线续建工程的全额投资,同时为保障4号线的统一运营,4号线一期将租赁给港铁运营。基于轨道交通项目的公益性质及长期运营亏损的特征,深圳市将以BOT融资方式的一种新型模式———BDOT(建设-开发-运营-移交)项目融资模式开发,即整个项目将以资本金投入、银行贷款、轨道交通运营收入及沿线站点部分土地开发的增值收益等作为主要现金流来源,由港铁负责建设、开发、运营4号线前30年。投资主体包括深圳市政府和以港铁为代表的社会投资者,其投融资建设模式如图1所示。

4BDOT融资模式的应用

4.1BDOT融资模式简介

BDOT是“Build,Development,Operate,Transfer”的简称,其与传统BOT的不同之处是多了开发这一环节,将轨道交通周边土地、物业开发与BOT相结合。该模式与传统的BOT融资建设模式相比,其特点在于政府在特许经营权中向项目承包建设方授予了项目相关产业和区域的开发权,以开发权来支持非赢利性基础设施的建设,确保稳定的资金流[4]。

4号线BDOT运作流程如图2所示。2004年初到2005年初为准备阶段,主要工作为原则性协议和特许经营权协议的签订;2005年到2010年为建设阶段,主要工作为轨道交通4号线的技术研究、设计、招标、施工及项目竣工和试运营工作,由港铁投资的独资项目公司组织实施;2005年到2040年,配合轨道交通4号线的建设和运营,由深圳市政府划拨土地,港铁进行土地开发;2010年到2040年为运营阶段,由港铁负责组织运营;2040年为移交的里程碑。为了保证移交工作的顺利进行,建议深圳市政府将移交准备工作提前,使运营阶段与移交阶段有5年的时间搭接。可见,开发伴随运营的整个过程,为运营的正常进行提供资金保障。

4.2BDOT融资模式的特点和创新

4.2.1优点

采用BDOT项目融资模式建设深圳轨道交通4号线,其优点在于:

第一,引进外资,提高深圳市城市基础设施建设效益。

深圳市轨道交通二期工程总投资数百亿,仅依靠政府财政投资建设和维护城市轨道交通系统,政府财政将不堪重负。港铁承担4号线建设的全部投资,包括前期的土地征用和场地清理费用、设施建设和设备购置费用,并负责前30年的运营工作,这有利于加快二期轨道交通系统的建设,减少政府财政压力,探索轨道交通系统多元化投资的新模式。

第二,引入城市规划新理念,以轨道交通引导城市新区发展。

4号线与1号线有不同的定位:1号线主要沿深圳市深南中路布置,沿线开发程度很高,建设目的是以缓解交通压力为主;4号线将从皇岗口岸起沿皇岗路直至龙华新城中心,沿线尚有较多的土地供进一步开发。引入香港地铁在轨道交通站点周边一定范围内高密度开发的经验,采用“珠链式”城市开发模式,将轨道交通的站点发展成为地区中心和交通枢纽,加快龙华城市次中心区的开发。

第三,将城市轨道交通建设与其沿线土地集约开发结合,实现效益深圳的目的。

在许多城市,由于轨道交通规划落后于城市规划,其土地增值效益往往为沿线土地开发商所有,政府难以得到该部分的效益,而且,有时在建设中还需要向沿线物业所有者和经营者支付不菲的补偿。4号线在策划、投资机会研究和谈判过程中,始终坚持以“效益深圳”为核心,注意并贯彻了“三同步”的思想———城市规划与轨道交通规划同步,引入战略投资者与轨道交通前期准备工作同步,轨道交通建设、运营、移交规划与监管方案同步。将轨道交通建设和城市规划紧密结合,促进二者间内在效益的实现。

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